Когда переобуваться в зимнюю резину?

Не все водители со сменой сезона торопятся заменить шины. Есть и те, кто просто боится поспешить. Возникает вопрос – когда же переобуваться в зимнюю резину?

Для начала напомним, что различия в свойствах летних и зимних покрышек значительны и обусловлены различными режимами эксплуатации. Ведь их задача - обеспечить безопасность движения в различных погодных условиях. Это влечет за собой различия и в изготовлении, и в конструкции покрышек для разных сезонов.

Положительные свойства зимней резины начинают проявляться уже при +5-7°С, и в полной мере проявляют себя при отрицательных температурах.

Состав летних шин, напротив, - оптимизирован для температур окружающей среды выше +5-7°С (а летом асфальт может нагреться до +50-60°С). Ниже этого порога резина протектора твердеет, и ее показатели становятся хуже.

Помимо состава резиновой смеси, зимние и летние шины имеют еще одно существенно различие - рисунок протектора.

Протектор зимней шины имеет специальный, адаптированный для зимних условий, рисунок. Большое количество канавок и ребер обеспечивают шине лучшую управляемость на снежном и скользком покрытии, сцепление увеличивается за счет большей площади, которая вступает во взаимодействие с покрытием дороги.

Протектор летней шины разработан таким образом, чтобы обеспечивать сцепление с твердой шершавой поверхностью. Рисунок протектора имеет ярко выраженный продольный характер. Канавки летней резины намного уже, чем зимней - они должны обеспечивать лишь отвод воды.

Совершенно очевидно, что каждый тип шин предназначен для своих индивидуальных условий эксплуатации. При температурах ниже +5-7°С летняя шина утратит эластичность. Это ведет к тому, что повышается вероятность заноса даже на сухом асфальтовом покрытии, при проколе колесо может разорваться. Рисунок протектора летней шины не приспособлен для передвижения по снегу и льду, не позволяет отводить снежную кашу из пятна контакта с покрытием. То есть машина становится практически неуправляемой: плохо «держит» траекторию, слабо реагирует на поворот руля, значительно увеличивается тормозной путь. Кроме того - увеличится потребление топлива из-за большого сопротивления качению.

По этим причинам автомобиль желательно переобувать тогда, когда температура окружающей среды проходит отметку в +7°С. Это касается как зимней, так и весенней смены резины. Учитывая нестабильность погодных условий, точно отследить этот момент представляется затруднительным, поэтому есть еще одна рекомендация: зимнюю резину следует ставить в середине октября, не позднее 10-х чисел ноября.

Зимняя резина, даже самая качественная, подвержена износу, который можно свести к минимуму, если за ним грамотно следить. Как уберечь зимние шины?

Не подкрепленное объективными данными мнение «бывалых» часто приводит к тому, что автолюбитель-новичок делает неверный выбор: либо покупает зимнюю резину низкого качества, либо переплачивает.

Осмотр шин на старте

Перед тем, как тронуться, пройдитесь вокруг авто (это займет секунд 30, а двигатель за это время как раз чуть прогреется) и внимательно осмотрите шины на предмет вмятин, порезов (шина обычно частично или полностью спущена) и наличия мелких камешков.

Если хоть какая-то мелочь застряла в протекторе зимней шины, ее лучше удалить, иначе застрявший камешек способен спровоцировать неравномерный износ.

Обязательно обратите внимание на глубину протектора. Большинство покрышек сегодня имеют специальный индикатор износа в виде брусков на дне канавок протектора. Стоит задуматься о замене зимней резины, если глубина протектора составляет менее 4 мм.

Измерить глубину зимних шин можно с помощью простого пластмассового приспособления, которое легко найти в любом магазине запчастей.

Важный параметр — давление

Давление в шинах не только напрямую влияет на то, как машина ведет себя на дороге, но и часто становится причиной неравномерного или преждевременного износа шин и элементов подвески, а также повышенного расхода топлива. Правильное давление в зимних шинах для каждой конкретной модели указывает производитель (данные можно найти в руководстве по использованию авто, а часто также на спецнаклейке на кромке дверного проема со стороны водителя). Проверять давление манометром (стоит 80-100 грн) следует хотя бы раз в две недели при постоянном использовании авто, и обязательно — перед поездками за город.

О чем говорит неровный износ зимней шины

Если протектор изнашивается неравномерно — это повод считать, что машина неисправна. Ищите причину и как можно скорее попытайтесь ее устранить, иначе проблем на дороге не ­избежать.Правильное давление в шинах для каждой конкретной модели указывает производитель.

Пиловидный износ

Вызван тем, что во время движения шина деформируется — в месте контакта с дорогой протектор вдавливается внутрь, а по мере вращения колеса дальше снова выпрямляется.

Для выравнивания такого износа шины обычно переставляют местами, поскольку на неведущем мосту они больше подвержены такому износу.

Односторонний износ

Скорее всего, вызван проблемами в геометрии подвески. Для определения причины в этом случае необходимо проверять схождение и развал колес.

Износ на внешней стороне шины может быть вызван избыточным положительным схождением или развалом колес. Износ на внутренней части шины, наоборот, является причиной избыточного отрицательного схождения или развала колес.

Езда с нулевым развалом приводит к равномерному, но усиленному износу шин. Кроме того, она увеличивает сопротивление шины качению и увеличивает расход топлива.

Многочисленные места износа по окружности

Они могут быть причиной неисправности подвески (рычаги, амортизаторы, пружины). После диагностики и ремонта подвески шину нужно заменить, так как такой характер износа больше не обеспечивает ее равномерное вращение — колесо будет «бить».

Локальный износ в виде пятна

Это — результат экстренного торможения с заблокированным колесом. Равномерность вращения колеса в этом случае также нарушена, так что шину придется заменить.

Почему нельзя менять колеса своими силами

Часто владельцы занимаются шиномонтажом самостоятельно, что приводит к ускоренному износу не только шин, но и элементов подвески. Причина — дисбаланс, который возникает из-за того, что владелец не проверил этот параметр на шиномонтажном станке.

Вычислить то, что колеса не отбалансированы, относительно просто — машина на скорости начинает странно себя вести: появляются такие проблемы, как гул, вибрация. Кроме того, на скорости выше 10 км/час машину ведет в сторону или кузов покачивает. Говорит о дисбалансе также и тряска на высоких скоростях. Другого выхода, кроме как снять колеса, отбалансировать и поставить назад, нет. Конечно, существуют ситуации, когда возможности отбалансировать колеса нет. На этот случай шинные компании разработали специальный балансировочный порошок, который нужно насыпать в покрышку перед установкой на диск.

Есть еще одна ошибка установки колеса, которую часто допускают водители: при замене колес они устанавливают их на поддомкраченный автомобиль, не затягивают болты и опускают автомобиль, а затем затягивают болты. В результате, колесо начинает с силой лупить по дороге уже на небольшой скорости и в итоге может оторваться.

Редуктор заднего моста понижает крутящий момент двигателя и передает его ведущим колесам.

Движение автомобилю придает силовая установка – двигатель. Энергия, необходимая для движения, отбирается с вращающегося коленчатого вала двигателя, однако передавать энергию эту энергию напрямую на колеса нельзя – они будут крутиться слишком быстро и скорость автомобиля будет такой, что им невозможно будет управлять. Для понижения скорости в заднеприводном или полноприводом автомобиле есть целых два устройства – коробка передач и редуктор заднего моста.

Казалось бы, для понижения скорости вращения вала достаточно одного устройства – коробки передач. В соответствии с этим принципом построена трансмиссия мотоцикла – редуктора у него нет. Однако автомобиль отличается от мотоцикла тем, что у него два ведущих колеса, поэтому и возникает необходимость во втором устройстве, которым и является редуктор заднего моста, раздающий вращение одного входного вала двум выходным валам.

Строго говоря, в корпусе узла, который принято называть редуктором, скрываются два устройства. Второе – дифференциал, он занимается распределением крутящего момента в нужной пропорции. Задача редуктора – снижать скорость вращения выходных валов по отношению к входному. Редуктор, преобразующий высокую угловую скорость входного вала в более низкую, обычно называют демультипликатором.

Передаточное число редуктора заднего моста

Редукторы заднего моста классифицируют по так называемому передаточному числу. Передаточное число - это отношение угловой скорости ведущего вала к угловой скорости ведомых валов. Иными словами, согласно правилу теории расчета параметров трансмиссии, разница в скорости входного вала и выходных валов может быть рассчитана по специальной формуле. На выходе останется число, которое называют передаточным.

Чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля

На практике важно знать только одно: чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля. Соответственно, чем ниже передаточное число, тем автомобиль будет быстрее. Знать это важно, потому что на одну и ту же модель в разных модификациях нередко ставят редукторы с различным передаточным числом. Например, редуктор ВАЗ-2102 в кузове универсал, предназначенной для перевозки грузов, обладал числом 4,4, а на пассажирскую ВАЗ-2101 ставился редуктор с передаточным числом 4,3. Это значит: за один оборот ведомой шестерни на выходном вале редуктора каждый ее зуб войдет в зацепление с ведущей шестерней и выйдет из него 4 целых 3 десятых раза. Такую же закономерность можно проследить и в конструкции любых заднеприводных автомобилей, например в BMW.

Особенности конструкции редуктора заднего моста

Для передачи крутящего момента с ведущего вала на расположенные под прямым углом к нему ведомые валы применяются шестерни, или иначе зубчатые колеса. Поскольку валы находятся под разными углами, зубья шестерен имеют специфическую форму - такие шестерни называются коническими.

Применение конических шестерен обусловлено не только необходимостью передавать вращение, но и тем, что зубчатые колеса этого типа издают при работе меньше всего шума, а это важно для обеспечения комфорта в небольшом легковом автомобиле.

Чтобы редуктор действительно был механизмом, понижающим скорость вращения, необходимо, чтобы ведущее зубчатое колесо отличалось по размеру от ведомых. Если это правило соблюдено, на один полный оборот входящего вала приходится неполный оборот или несколько оборотов ведомого вала – таким образом скорость вращения редуцируется, то есть снижается. В некоторых автомобилях требуется очень существенное понижение скорости вращения - к примеру, в вездеходах, которые в некоторых ситуациях передвигаются очень медленно, чтобы не застрять.

Особенности эксплуатации редуктора заднего моста

При работе зубья шестерен контактируют друг с другом, то есть входят в зацепление и выходят из него. Как бы хорошо ни были подобраны и отрегулированы шестерни, при работе зубья все равно изнашиваются.

Поэтому шестерни делают из высококачественной закаленной стали, а в корпус редуктора заливают жидкое трансмиссионное масло. Масло имеет тенденцию вытекать, и удерживают его в корпусе уплотнения в местах выхода валов. Эти уплотнения называются сальниками и имеют ограниченный срок службы. Когда сальники изнашиваются, на корпусе в месте выхода валов появляются пятна масла. Если вовремя не заменить их, масло вытечет, и его износ многократно ускорится. Кроме того, через изношенные уплотнения внутрь корпуса попадает грязь. Для предотвращения этого корпус редуктора необходимо периодически осматривать из смотровой ямы.

Корпус редуктора заднего моста

Корпус редуктора – деталь, целиком отлитая из металла. Метод отливки хорош тем, что полученная при его помощи деталь обладает высокой прочностью, что необходимо, учитывая тяжелые условия эксплуатации редуктора. Отливают корпуса чаще всего из чугуна. Минусом литого корпуса является большой вес. Поэтому, если нужно облегчить вес редуктора (например, для установки в спортивный автомобиль), корпус отливают из легкого сплава, усиливая вставками из литейной стали только места, испытывающие непосредственную нагрузку.

В каких еще конструкциях привода применяется редуктор заднего моста

Редуктор заднего моста есть во всех заднеприводных автомобилях, например, в "классических" моделях ВАЗ, таких как 2106. Помимо заднеприводных автомобилей редуктор заднего моста есть в любом полноприводном внедорожнике, кроссовере, седане повышенной проходимости или спорт-купе. Кстати, в полноприводных автомобилей редукторов, как минимум, два - заднего и переднего мостов.

Докатка — это небольшое запасное колесо, которое устанавливается на месте колеса с проколотой шиной в условиях, когда возможность отремонтировать шину отсутствует и нужно докатиться до ближайшей шиномонтажки или своего гаража. Докатка не предназначена для длительного пользования. Максимальная скорость, с которой можно ехать на докатке, - 80 км/ч.

Идея иметь запасное колесо на случай прокола шины пришла еще во времена первых автомобилей. В то далекое время автомобили ездили по тем же дорогам, по которым ездили конные повозки. На дорогах было очень много гвоздей от лошадиных подков. Прокол шины было самым обычным делом. Ремонт шины у дороги было обыденным зрелищем. Первую запаску установили на автомобиль «Рамблерс». Вскоре идея иметь запасное колесо стало очень популярной. Все производители автомобилей стали устанавливать на машины по два и более запасных колеса. Их устанавливали сбоку автомобиля или позади него. Во время Второй мировой войны многие страны запретили производство запасных колес, так как существовал дефицит резины.

В наше время производители автомобилей устанавливают запасные колеса разных размеров. Полноразмерная и равноценная колесу запаска совпадает по размеру с колесом автомобиля. То есть, машина оборудована не четырьмя, а пятью колесами, одно из которых запасное. Такие запаски требуют большого места для хранения. Время от времени рекомендуется делать ротацию колес, чтобы резина на запаске не состарилась со временем и чтобы износ всех шин был равномерным. Все меньше и меньше современных машин оборудованы равнозначной запаской.

Некоторые автомобили снабжены полноразмерной запаской временного характера. Данный тип запаски имеет тот же размер, что и колесо, но представляет из себя облегченную конструкцию, которая экономит расход топлива за счет более низкого веса и легко устанавливается при заменен колеса. Так как это временное колесо, то его нельзя использовать длительное время.

Компактные запаски, или докатки короче и уже, чем обычные колеса, а также намного легче по весу. Так как они меньше по размеру, то докатки имеют более высокое давление внутри колеса. Докатки делаются под конкретную модель автомобиля, поэтому бесполезно и даже опасно брать докатку с автомобиля другой марки и даже модели.

В наше время, когда размеры машин уменьшились, уменьшился и размер запасного колеса. Большинство современных запасных колес, или докаток, меньше по размеру, чем обычные колеса. Они предназначены для временного, краткосрочного пользования на короткие дистанции.

Складывающиеся запаски использовались лет пятнадцать назад. Сегодня они редко используются из-за неудобства в установке и пользовании такого рода запаской. Они очень компактные, но требуют надува колеса после установки при помощи воздушного насоса или баллончика со сжатым газом.

После установки докатки изучите правила управления автомобиля с запасным колесом. Обычно рекомендации даны в книжке инструкций к вашему автомобилю. Знайте, что управлять автомобилем с запаской сложнее, поэтому будьте осторожнее на дороге. Раз в месяц проверяйте давление в запаске. Оно должно соответствовать давлению, рекомендуемому производителем. Ведь нет ничего обиднее на дороге, чем сдутая докатка при сдутом колесе.

Уже не первый год мозг отечественных автомобилистов будоражит информация о том, что накачанные газом колеса – чуть ли не панацея от всех бед ходовой.
Так ли это, мы и попытаемся разобраться.
Итак, если верить рекламе и производителям, то азота там несколько больше, чем в воздухе, соответственно, кислорода - меньше. В целом химический состав и свойства просто не могут существенно отличаться от воздуха, поскольку азота в обычном воздухе - почти 80%.
Продать воздух…..
Вот основные маркетинговые ходы, которыми «газ в шинах» продвигается в доверчивые и поддающиеся внушению головы автолюбителей. Однако, для того, чтобы не быть голословными, мы приведем несколько выдержек из законов по физике.

1. «Шина, накачанная газом, намного меньше реагирует на температуру окружающей среды, сохраняя более стабильное давление»

Неправда. Согласно второму Закону Гей-Люссака (1808 г., другое название – Закон Шарля), при постоянном объеме, соотношение давления и температуры любого газа является константой. Ключевое слово – ЛЮБОГО газа. В том числе азота, гелия, кислорода, водорода, а также любой смеси любых газов. Таким образом, если, к примеру, накачать колеса при температуре +20 любым газом (в т.ч. обычным воздухом) до давления в 2 атмосферы, то при падении температуры воздуха до +10, давление в колесах уменьшится одинаково, не зависимо от того, какой именно газ закачан в шину, ибо объем шины останется практически неизменным и уж точно никак от состава газа зависеть не будет.

2. «Шина, накачанная газом гораздо мягче и имеет лучшее сцепление с дорогой»

Честно говоря, для любого человека, который хоть немного учил в школе физику – это должно показаться полным бредом! Что влияет на «мягкость» шины и ее сцепление с дорогой? Правильно – ДАВЛЕНИЕ и конструкция самой шины. Ну, еще можно добавить состояние дорожного покрытия. Если кто-то еще обманывает себя самовнушением, что у какого-то волшебного газа молекулы могут «потесниться» на ямке – вспомните, что все это происходит при накачивании до определенного давления! После того, как нужное давление достигнуто – состав газа уже никак на упругость шины повлиять не может!!!

3. «Газ гораздо легче воздуха, поэтому с ним Вы сэкономите массу топлива»

Убийственный аргумент! Учитывая то, что в среднестатистическом колесе воздуха всего – то меньше 100 граммов, а газ тоже хоть сколько-то весит (кстати, то, что качают обычно на шиномонтажах за дополнительную плату – это газы на основе азота, которого в обычном воздухе 75-78%, так что разница в весе априори будет минимальной) – надеюсь, до пенсии смогу «наэкономить» на новый зелененький колпачок на золотник!

4. «Газ в шинах предотвращает окисление и существенно продлевает срок их и дисков эксплуатации»

Очень серьезный аргумент. Только нужно еще придумать способ надеть на колесо герметичный мешок снаружи и тоже закачать его газом – чтобы губительного воздуха и близко возле колеса не было! А лучше – всю машину в газовую камеру – так сохраннее будет. Ну а если серьезно, даже если Вы будете ездить на автомобиле только на выходных и только в булочную за углом – Ваши шины износятся в десятки раз быстрее, чем окислятся и «устареют» изнутри.

Почему газ в шинах хвалят автолюбители, спросите Вы? Все очень просто, причины этому целых две.

Первая причина – манометры шиномонтажей. Вы будете смеяться, но на газовых шлангах они часто врут где-то на 0,1-0,2 атм. В большую сторону, естественно! В результате всем «газовым» клиентам шины не докачивают именно на эту разницу в показаниях, что, в зависимости от конкретной марки и модели автомобиля, может дать потрясающий эффект повышения комфортности езды. В любом случае, хоть немного, но машина станет мягче – ведь недокачанная шина возьмет на себя гораздо больше нагрузок от неровностей на дороге и меньше их передаст подвеске.

Вторая причина – психологическая. Человеку, заплатившему деньги за услугу, очень трудно признаться (даже себе), что деньги он попросту выкинул и его просто «обули». Кроме того, шиномонтажный маркетинг активно использует тактику позиционирования – ведь бывают еще и разные газы – «двухкомпонентные» - типа для среднего класса, ну а «четырехкомпонентные» - это уже видимо ВИП вариант. Ну и зеленый колпачок на колесах тоже, видимо, по мнению отдельных автолюбителей, должен добавить респектабельности своему владельцу.

Вывод:
Подкачка колес газом ни в коей мере не может навредить Вашему автомобилю - это, безусловно, плюс. Но при этом, польза от газа в шинах - только зеленый колпачок на обозрение прохожим, не более того. В общем, решение о том, нужно тратить деньги на это или нет, принимать Вам, в любом случае, навредить Вы машине не сможете.

В процессе эксплуатации автомобиля, он подвергается различным воздействиям внешних факторов. Наиболее сильно в этом плане страдает трансмиссия, так как наиболее часто ей приходится сталкиваться с неровностями дорожных покрытий. И это естественно, так как любому водителю приходиться ездить не только по гладкому асфальту, но и по пересеченно местности, да и, в общем-то, дороги в России особой ровностью никогда не отличались!

Важная роль

Пружины подвески автомобиля играют очень важную роль: шины не способны полностью поглощать все неровности и бороться с толчками, для этого необходимы надежные, стальные упругие, энергоемкие элементы – пружины. На сегодняшний день, в большинстве автомобилей нашли применение цилиндрические витые пружины с достаточно простой конструктивной особенностью, но в тоже время с высокой степенью надежности. Они редко подвергаются каким – либо поломкам, но все же существует такое понятие как усталость метала.

Любой металл со временем теряет свои свойства и становится неспособным полноценно выполнять свои функции, поэтому данный элемент подвески необходимо также заменять вовремя. Если вовремя не заменить пружины, то нежелательным воздействиям будут подвергаться детали кузова, так как пружина будет отрабатывать до своего упора. Установка всяческих проставок также нежелательна, витки пружины при срабатывании начнут смыкаться, и возникшая энергия будет передаваться на кузов автомобиля.

Хотя, существует мнение, что использовать резиновые проставки в некоторых случаях просто необходимо: например, в грузовых автомобилях. Это обуславливается тем, что без них с новыми пружинами, при перевозке тяжелых грузов машина «сядет» на дорожное покрытие. Конечно же — это миф. Если пружины соответствуют требованиям и масса перевозимого груза не превышает максимально допустимую, то подобной проблемы не возникнет.

Процесс изготовления

В России, на автомобильных заводах исходным материалом для изготовления амортизационных пружин служит прокатанный стальной пруток, имеющий круглое сечение. Процесс изготовление состоит из множества этапов:

1. Обработка прутка на токарном станке до необходимого диаметра и снятия верхнего слоя;
2. Нагрев метала и навивка спиралью;
3. Далее металл закаливается и отпускается;
4. Обработка дробеструйная, включает в себя обстрел в специальной камере мелкой дробью. Это позволяет очистить пружину от окалины, а также повысить прочностные и усталостные характеристики металла;
5. Холодная осадка.
6. Нанесение защитных антикоррозийных материалов;
7. Контроль статической нагрузки. Данную операцию проходят все изготовленные пружины. Она заключается в том, что пружину сжимают с определенной нагрузкой и измеряют длину. Она должна быть в определенном допуске. Пружины, которые не соответствуют нормам, выбраковываются.
8. Заключительным этапом является покраска пружин определенным цветом.

Сравнивая отечественные и западные методы производства, стоит отметить качество вторых! Западные производители, стремясь улучшить характеристики производимых товаров, добавляют в сталь высшего качества хром кремния и хром ванадия – это в несколько раз улучшает качество пружин: они становятся более долговечны и максимально функциональны.

В заключении всего вышесказанного, хочется еще раз подчеркнуть важность автомобильных пружин при эксплуатации, поэтому приобретать их следует с особой ответственность и только пружины известных фирм.

Руль стал стоять неровно при движении по прямой
Причин несколько:

1. Повышенный свободный ход рулевого управления. СР был выполнен без учета этого момента и при движении свободный ход выбирается влево или вправо, что приводит к небольшому наклону руля.
2. Автомобиль имеет повернутость заднего моста. СР был выполнен на оптическом стенде (он не видит и не учитывает этот параметр), либо на компьютерном стенде, но с выключенной функцией измерения угла движения автомобиля.
3. Разное давление в покрышках передних или задних колес (операцию выравнивания давления мастер должен был выполнить перед регулировкой СР).
4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены при дефектовке оной.
5. Иногда бывают случаи, когда руль изменяет угол своего положения даже при обычной перестановке передних колес между собой.

Примечание: Если помимо наклона руля одновременно присутствует увод автомобиля в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.

Автомобиль уводит в сторону при движении по прямой

1. Проверьте влияние передних покрышек на увод, несмотря даже на то, что у вас новая резина. Поменяйте между собой левое и правое передние колеса. Если увод при этом переходит на противоположную сторону, то дело в резине. Пускайте колеса по кругу и ищите пару, на которой машина поедет ровно. Данная причина увода в последнее время встречается очень часто. Во всем виновато качество изготовления. Как говорят специалисты — это т. н. силовая неоднородность каркаса покрышки.
2. При выполнении РС был продиагностирован только передний мост автомобиля. Нужно продиагностировать задний мост. Возможно, причина кроется в нем (погнутости, деформации, смещения и т. д.).
3. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены при дефектовке.
4. Некачественно выполнен РС. Требуйте переделать.

До регулировки РС машину не вело, но был износ резины, после РС появился увод
Скорее всего причина в резине (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод, создаваемый резиной, был уравновешен уводом в противоположную сторону, создаваемым неправильным РС. Устраняем одну причину увода (в нашем случае — РС), вторая остается — появляется увод.

Сайлентблок обеспечивает подвижность элементов подвески относительно друг друга и отсутствие скрипа от трения металлических деталей. Он состоит из двух втулок, между которыми имеется резиновая «прокладка». Именно благодаря этой податливой вставке гасятся колебания, которые передаются от одной детали подвески к другой. Роль этой детали крайне важна: ведь большая часть нагрузок приходится именно на нее. Проще говоря, сайлентблок смягчает удары, которые приходятся на кузов и гасит колебания в подвеске.

Устройство сайлентблока

В передней подвеске сайлентболки используются для соединения реактивных тяг с кузовом и рычагами, а в задней подвеске – для крепления штанги.

Упругая вставка между втулками сайлентбока бывает резиновой или полиуретановой (синтетический заменитель резины). Главное преимущество полиуретана в том, что он прочнее и имеет больший спектр характеристик: например, он меньше подвержен старению и влиянию окружающей среды. Этот материал стал активно использоваться в автомобилестроении в 70-е годы. Тогда инженеры из автоспорта были одержимы идеей улучшить подвеску и рулевой механизм. И им на помощь пришел полиуретан, превосходивший по качествам каучук.

Полиуретановые сайлентбоки имеют ряд преимуществ перед резиновыми

В процессе изготовления сайлентблоков используется полиуретан твердостью от 65 до 70 единиц по Шору (метод определения твёрдости материалов, по высоте, на которую после удара отскакивает специальный боёк, свободно падающий с определённой высоты).

Полиуретановые сайлентбоки имеют ряд преимуществ перед теми, в изготовлении которых используется резина. Во-первых, они сохраняют геометрию подвески и контроль над управлением, вне зависимости от того, как эксплуатируется автомобиль. Во-вторых, оригинальные детали медленнее изнашиваются. vk.com/mobi_net В третьих, подвеска становится более стойкой к воздействию разного рода жидкостей – от воды и бензина до регентов и кислот.

Разумеется, полиуретановые сайлентблоки стоят дороже тех, в составе которых резина, однако менять их придется примерно в четыре раза реже.

Как часто нужно менять сайлентблоки

Сайлентблоки в среднем служат до 100 тысяч километров пробега. Однако отечественные дороги, как известно, не щадят автомобили, поэтому российским автомобилистам эксперты советуют проводить осмотр сайлентбоков в два раза чаще – каждые 50 тысяч километров.

Важно оценить сайлентбок по нескольким критериям: не треснута ли резина, нет ли у нее отслоений или заметных «пузырей». Особое внимание стоит уделить люфту в сайлентблоках. Если в подвеске появились стуки, то наиболее часто встречающейся причиной их появление являются пришедшие в негодность сайлентблоки, которые приводят к появлению люфтов. Если замечен хотя бы один из перечисленных признаков износа, сайлентбоки нужно менять. Лучше всего обратиться к мастеру, так как при их замене потребуется специальный инструмент для запрессировки и определенная сноровка