Я конечно могу и ошибаться, но всё же.

Радиатор включен в систему смазки ПАРАЛЛЕЛЬНО. Двигатель продолжает смазываться, даже при забитом радиаторе. Подающий штуцер имеет внутренний диаметр меньше диаметра отводящего штуцера, чтобы не допустить масляное голодание ГРМ, а также чтобы снизить давление в радиаторе.

Думаю есть смысл ставить помпу не перед радиатором, а после него, как бы вытягивая масло из радиатора, а не вдавливая его туда. Тогда и манометры должны будут показать нормальное давление. (Речь идет не о стоковом, а об инородном радиаторе большего размера, установленного в ухе или где-то еще.)

Да, двигатель имеет воздушное охлаждение, но ведь маслу ни что не мешает выносить часть тепловой энергии из более горячих точек (головки цилиндров) в менее горячие (поддон). Следовательно, масло играет некоторую роль в охлаждении особо нагреваемых частей двигателя. Увеличенный же поддон, а как следствие и объем масла должны сыграть определенную роль - больший объем масла труднее прогреть. Летом это нам только на руку, а вот зимой - не очень-то и полезно.

Андрей, ваша мысль по поводу замера температуры непосредственно цилиндров мне понятна. Но цилиндры, как известно обдуваются, а вот головки нет (вернее не так обильно). Более того, головки еще и подогреваются теплом выхлопных газов. Так что поспорить относительно роли масла в охлаждении двигателя можно.

[quote="Alpinist"]основываясь на своем личном примере, все больше скланяюсь к тому, что нужно поставить электрический масло насос, например от Газели и все тот же радиатор. Расширенный поддон вещь хорошая, но у меня как-то не пошло. А радиатор, у Фары например, решил проблему с перегревом.

Радиатор Laminova, в общем-то чем-то смахивает на предложенную мной выше конструкцию "трубка в трубке". Только в моем случае масло проходило внутри охлаждающей жидкости и вдоль нее, а не поперек, как в Laminova.

Недостатком этой системы является необходимость остужать охлаждающую жидкость, то есть ставить еще один радиатор для воды, и помпу к нему.

В итоге мы получим повышенный расход электричества на питание двух насосов, что приведет к нагрузке на генератор. Нагруженный генератор будет тормозить двигатель, от чего тот станет греться еще сильнее. Получится замкнутый круг.

Позвольте внести ясность моей идеи. Моя концепция предпологает выкачивание масла из поддона и вливание его обратно. Горячее масло в низу, холодное на верху. Я предлагал сделать два штуцера в поддоне. Один в дне поддона, один с боку. Из поддона помпа будет качать масло через радиатор и вливать более прохладное обратно. Теперь, если откинуть мысли по поводу того, что нужно охлаждать масло, тогда вообще нужно думать как увеличить объем поступающего воздуха и уменьшить его температуру. Это более логично. Но при этом, я не разу не слышал, чтобы кто-то из мастеров или водил говорил про охлаждение воздуха. Воду лить на двигло тоже не рекомендуют. ТАК ЧТО ЖЕ ОХЛАЖДАТЬ ПО ВАШЕМУ НУЖНО?

Вот, случайно наткнулся в сети на интересный, а главное полезный опус:

Нижеприведенные соображения основываются на собственном опыте, и, в какой-то степени, на результате чтения книжек. Несомненно, изучение архивов конференции дало бы лучший результат, но это очень полезное дело оставляю тому, у кого "шаровый" Инет.
I. Плохое собственно охлаждение.
1. Ослаблен или оборван ремень вентилятора.
2. В вентилятор засосало тряпку.
3. Явно неисправны термостаты.
4. Термостаты вроде бы исправны, но на самом деле в положении "двигатель горячий" создают помехи выходы воздуху под двигатель. Надо регулировать заслонки.
5. Отсутствует часть кожухов системы охлаждения.
6. Двигатель грязен снаружи - подтекающее масло вместе с пылью образовало теплоизолирующий слой.
7. Двигатель грязен изнутри - нагар во впускном коллекторе и камерах сгорания, внутренние поверхности, соприкасающиеся с маслом, покрыты отложениями этого самого масла.
8. Забит грязью масляный радиатор (снаружи или изнутри).
9. Забиты маслоподающие штанги толкателей. Мало масла в головках цилиндров. На 30 - проверить не разбухли ли "деревяшки" внутри штанг, на 40 - проверить на продув чистоту штанг.
10. На автомобилях, где вместо термостатов, или в дополнение к ним - ручная регулировка, заслонки в "зимнем" положении .
11. Номерной знак на эмке в "зимнем" положении.
12. На 966,968А с двигателем 40 не заклеены прорези на задней панели кузова. На 966,968А наоборот, прорези по ошибке заклеены
II. Ранее или позднее зажигание (особенно последнее - если зажигание очень позднее, то ЗАЗик едет боле-менее нормально, но жутко греется. Например, заклинен центробежный автомат - при этом проверка "лампочкой" ничего не даст. А еще возникает путаница из-за разного расположения меток регулировки зажигания у ушастых и эмок.) Неисправная катушка зажигания.
III. Бедная горючая смесь по вине карбюратоа или из-за подсоса воздуха во впускном тракте.
IV. Двигатель сильно изношен - компрессия во всех цилиндрах ниже 7, или хотя бы в 1 ниже 5. Или один цилиндр по тем или иным причинам (в основном, связаным с зажиганием) не работает, и бедный ЗАЗик едет на трех цилиндрах.
V. Низкая производительность масляного насоса. Казалось бы, связи с охлаждением нет, но на самом деле значительная часть тепла двигателя отводится через масло.
1. Естественный износ (как насоса, так и вкладышей двигателя).
2. Засорена сетка маслоприемника.
3. Засорены масляные каналы (это тесно перекликается с I-7).
4. Неисправен редукционный клапан насоса.
5. Пробой прокладки между маслянным насосом и картером двигателя из-за неисправности редукционного клапана или без связи с ней. Сопровождается низким давлением масла.
VI. Текстолитовая шестерня распредвала слегка провернулась на ступице (однажды видел такое - при этом в горячем виде движок "не тянет").
Ну а как быть, если, скажем, двигатель сильно изношен, денег на ремонт нет, а ехать надо? Всякие дополнительные воздухозаборники на эмках и палки для фиксации капота в полуоткрытом виде малоэффективны. Лучше всего пара специальных переходников между капотом и его петлями - при этом между ближним к салону краем капота и кузовом образуется щель в 5-10 см. При движении туда поступает много воздуха. Капот при этом закрывается штатным замком.
Sergeant: Добавление к монографии. Бывает отлетает или забывают поставить при сборке 40-сильных двигателей пластинку-дефлектор на трубке слива масла из головки.

Источник: svalkaua.blogspot.com/2010/06/blog-post_14.html

а что если к моторю какнибуть присобачит радиаторы от 500 амперных диодов....они достаточно большое тепло рассеивают..?

[quote="Alpinist"]Позвольте внести ясность моей идеи. Моя концепция предпологает выкачивание масла из поддона и вливание его обратно. Горячее масло в низу, холодное на верху. Я предлагал сделать два штуцера в поддоне. Один в дне поддона, один с боку. Из поддона помпа будет качать масло через радиатор и вливать более прохладное обратно. Теперь, если откинуть мысли по поводу того, что нужно охлаждать масло, тогда вообще нужно думать как увеличить объем поступающего воздуха и уменьшить его температуру. Это более логично. Но при этом, я не разу не слышал, чтобы кто-то из мастеров или водил говорил про охлаждение воздуха. Воду лить на двигло тоже не рекомендуют. ТАК ЧТО ЖЕ ОХЛАЖДАТЬ ПО ВАШЕМУ НУЖНО?

Я кстати тоже думал каким-нить таким макаром присобачить фильтр. Уж очень мне не хочется блок сверлить, а фильтр нужен.

[quote="Roman"]Я кстати тоже думал каким-нить таким макаром присобачить фильтр. Уж очень мне не хочется блок сверлить, а фильтр нужен.

[quote="Roman"]Вот, случайно наткнулся в сети на интересный, а главное полезный опус:


5. Отсутствует часть кожухов системы охлаждения.

9. Забиты маслоподающие штанги толкателей. Мало масла в головках цилиндров. На 30 - проверить не разбухли ли "деревяшки" внутри штанг, на 40 - проверить на продув чистоту штанг.