Тюнинг

 

"СЕРДЦА ТРЁХ"

Первый вариант – V-образная четверка воздушного охлаждения объемом 887 см3 мощностью 27 л. с. (МеМЗ-966Г) с «родной» КПП. Динамика «горбатика» с этим мотором далека от идеала, но для городской езды вполне подойдет. Правда, для того, чтобы держаться в потоке, понадобится постоянно выкручивать мотор почти до предельных оборотов и активно работать рычагом передач. Максимальная скорость – 110 км/ч, но в таком темпе можно ехать не более 10 минут, так как мотор, работая на пределе своих возможностей, быстро перегревается.

В обслуживании данный двигатель совсем недешев, хотя воздушный и масляный фильтры здесь требуют не замены, а периодической промывки. Высокая стоимость обслуживания напрямую связана с надежностью мотора. Например, его пробег до «капиталки» в среднем составляет не более 40 тыс. км. А ведь это почти сравнимо с межсервисным пробегом некоторых современных иномарок. К тому же стоимость определенных моторных запчастей порой даже выше, чем современных «таврических», например, коленвал стоит 250 грн. (на «Таврию» – 180 грн.).

Расход топлива трасса/город – 4,5/6 литров. К качеству топлива мотор не очень требователен, так как рассчитан на применение бензина А-72, которого давно нет в продаже. 

Тюнинг данного агрегата возможен, но он уменьшает и без того небольшой моторесурс. Такой мотор удавалось «раскачать» до 45 л. с., но его ресурс снижался до 10 тыс. км.
Константин Пожидаев
Эксплуатирует автомобиль 9 лет

Машина даже с таким мотором, несмотря на небольшую мощность, довольно динамична и экономична, но капризна. Требует постоянного контроля и регулировок. А нехватка «лошадок» в основном проявляется при затяжных подъемах на загруженном автомобиле. К тому же мотор у меня уже далеко не новый, и поэтому при езде со скоростью более 80 км/ч он начинает постепенно перегреваться, а вот в пробках, наоборот, остывает. В планах на будущее – установить двигатель от Fiat Uno с жидкостным охлаждением с аналогичным «горбатому» объемом, а пока собираюсь оборудовать машину «сороковой», так как это не требует больших финансовых и временных затрат.


Двигатель МеМЗ-968, 1197 см3, 40 л.с.

Второй вариант мотора – также V4 воздушного охлаждения объемом 1,2 л и мощностью 40 л. с. (МеМЗ-968) от («младшего брата») ЗАЗ-968М. Для его «имплантации» понадобились замена КПП вместе с полуосями (также от 968-й модели), небольшие изменения в кузове и модифицированные вилки полуосей.

Прибавка в 13 л. с. положительно сказывается на динамике. Теперь с таким «сердцем» можно даже «позажигать» на светофорах, оставляя за собой заднеприводные ВАЗы и некоторые иномарки, правда, лишь на первых метрах, пока не придется включить 3-ю передачу – на ней автомобиль теряет резвость и разгоняется хуже.

Больший крутящий момент (76 Нм при 2700 – 2900 об/мин.) позволяет меньше переключаться при езде в городе, а на четвертой передаче разгоняться можно уже с 40 км/ч. На крутых и затяжных подъемах, там, где автомобиль со стандартным мотором начинает «намекать» на 2-ю передачу, «сороковка» уверенно тянет на 4-й. 

А вот максимальная скорость автомобиля, в отличие от разгонной динамики, возросла ненамного и теперь составляет 130 км/ч. Хотя и на этом моторе все из-за тех же проблем с перегревом двигаться с такой скоростью долго не получится. Крейсерская скорость машины теперь равняется 110 км/ч.

Надежность и моторесурс у данного агрегата на порядок выше, чем у родного мотора. Так, в среднем при надлежащем техобслуживании до «капиталки» такой двигатель выхаживает 100 тыс. км.

Немного возрос и расход топлива – теперь он составляет 6 л на трассе и 8 л в городе на 100 км пробега. К качеству топлива данный агрегат также не требователен и рассчитан на применение бензина А-76.

Тюнингу «сороковка» поддается гораздо легче: увеличить рабочий объем двигателя можно путем расточки гильз под «жигулевскую» поршневую, установкой другого впускного коллектора под 2-камерный карбюратор и заводских проточенных головок цилиндров (данные головки применялись в серийных 50-сильных моторах МеМЗ-968Б).


 

  
Евгений Сокур
Эксплуатирует автомобиль 4 года

Прибавка всего в 13 л. с. довольно существенно повлияла на динамические характеристики «жужика». А увеличившаяся масса силового агрегата и снижение центра тяжести положительно сказались на устойчивости автомобиля в поворотах, и теперь он не так склонен к опрокидыванию. Надежность такого двигателя на порядок выше. Так, если «родной» мотор более полугода у меня не выдерживал, то «сороковку» я смог «убить» лишь за два сезона, причем режимы эксплуатации были очень жесткими – это и спортивные соревнования, и длительные марш-броски с полной загрузкой автомобиля. Следующим мотором в моей машине станет агрегат объемом 1,3 л от «Таврии», но сначала придется поменять тормоза, так как штатные не обеспечивают достойного замедления, к тому же быстро перегреваются.


Двигатель МеМЗ-245, 1091 см3, 53 л.с.

Третий и последний вариант – это мотор от последнего поколения «ЗАЗа», «Таврии» объемом 1,1 л и мощностью 53 л. с. Крутящий момент теперь составляет 80,4 Нм. Для установки этого двигателя на «горбатый» понадобится изготовить специальный переходник, чтобы соединить мотор и КПП. А также, как и в автомобиле с 1,2-литровым «воздушником», использовать КПП от ЗАЗ-968М. Кроме этого, придется переделать крепление коробки к кузову. Для имплантации «тавромотора» в кузов «жужика» в стенке моторного отсека необходимо вырезать отверстие для распределителя зажигания и верхнего патрубка охлаждения двигателя. Радиатор охлаждения размещается справа вплотную к воздуховоду и, как показала практика эксплуатации, его лучше со всех сторон закрыть щитками, а на левый воздуховод установить дополнительный небольшой радиатор (например, от печки «жигулей»). Конечно же, идеальный вариант – разместить радиатор спереди, но для этого потребуется изуродовать «лицо» автомобиля.

Езда с таким мотором доставляет настоящее удовольствие. Для автомобиля весом до 700 кг 53-х «лошадок» вполне хватает. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч. Еще один существенный плюс двигателя водяного охлаждения – это возможность установки «нормального» отопителя (у «Запорожца» он бензиновый и довольно капризный).

Данный двигатель показывает свой характер на «верхах», поэтому для динамичного разгона нужно выкручивать мотор до близких к максимальным оборотов.

Моторесурс данного двигателя составляет около 150 тыс. км, что существенно выше, чем у «воздушных» собратьев. А вот расход топлива немного меньше, чем у «сороковки».


Еще одним существенным плюсом данного мотора является его ремонтопригодность и малая стоимость запчастей. К тому же это наиболее приемлемый для тюнинга агрегат. Ведь на данном моторе можно не только увеличить объем до 1,2 л (58 л. с.) или 1,3 л, тем самым доведя мощность до 63 л. с., но и установить массу тюнингованных деталей, например, спортивный распредвал, облегченные шатуны, клапаны и многое другое. При большом желании и наличии необходимых средств мощность двигателя можно довести до 100 л. с.
Александр Алексенко
Эксплуатирует автомобиль 3 года

На двигатель от «Таврии» я перешел после года езды с «родным» агрегатом. И если сравнивать поведение автомобиля до и после установки нового мотора, то можно сказать, что теперь это совершенно другая машина. Разгонная динамика вполне соответствует аналогичным показателям многих современных автомобилей, а короткие первая и вторая передачи помогают «уехать» со старта даже от более мощных соперников. В дальнейшем планирую увеличить объем мотора до 1,2 л, но выполнять данную операцию буду только при возникновении необходимости капитального ремонта двигателя.
 

                                                                                                                                             www.zaz.ru

Новое на форуме