Электро Таврия

Пробег на одной зарядке: 80 км трасса/ 70 км город.
Напряжение в сети: 106 В (32 шт литиевых аккумуляторов TS-LFP90AHA). Полная масса аккумуляторов 90 кг.
Масса эл. двигателя и коробки в сборе 85 кг.
Источник бортовой сети: запасной аккумулятор 12В, 7 Ач и DC\DC преобразователь на 300 Вт.
Регулятор напряжения двигателя: на полевых транзисторах, широтно-импульсная модуляция, 15 кГц, макс. ток 350А, 120В, рекуперативное торможение пока отсутствует .

Electric Tavria
Max.range per charge: 80km highway / 70km city
System voltage: 106V
Battery: 32 pcs TS-LFP90AHA 3000-cycles serie, 90kg
12V supply: self-made DC\DC 300W, with aux.12V 7Ah lead-acid battery
Controller: self-made PWM 15 kHz, 350A, 120V.
Recuperative braking: absent
BMS: in development
Balancers: self-made 3.9V 1.5A, on every cell

Бензиновый мотор был снят. Изготовлена переходная плита – так называемаяя план-шайба. С помошью нее электродвигатель крепится к родной коробке передач. Двигатель был установлен на место прежнего, бензинового. Процесс соединения двигателя с коробкой заставил незаурядно поигратся.

Переходная плита, иногда называется как "план-шайба". В процессе подготовки

Плита готова для стыковки с двигателем

Коробка передач и электродвигатель. Устанавливаем на штатное место.

Потом начались первые тестовые заезды. 6 штук тяжелых аккумуляторов были установлены назад, вместо заднего ряда сидений. Машина стояла на дороге словно катер – носом вверх. Передние ведущие колеса проскальзывали на асфальте, так как передняя ось была не загружена достаточно. Зато первые ощущения от непривычно тихой езды остались навсегда в памяти.

Передний отсек. Аккумуляторы пока отсутствуют

После первых поездок решили продолжить закрепление аккумуляторов в подкапотном пространстве. Над двигателем на металлической раме закрепили блок аккумуляторов. Сначала это было 2 свинцовых АКБ 12В 140Ач. Теперь их заменяют на том месте 17 шт. литиевых TS-LFP90AHA. На коробке передач крепится узел датчика положения педали газа. Как бы и педалью газа это уже назвать тяжело. Скорее, педаль регулирования тяги двигателя. Датчик служит для задания уровня напряжения, подаваемого на электродвигатель. Сам датчик трехвыводный : + 5В, минус, сигнал. Для обезпечения безопасности датчик стоит безконтактного действия. Если какой-либо из выводов питания обрывается, контроллер двигателя будет видеть 0% нажатия.

Также контроллер не допускает превышения тока в цепи двигателя. Это позволяет сберечь коллекторный узел от пусковых токов. Аккумуляторной батарее пусковые токи тоже ни к чему. Уровень ограничения тока задается в процессе сборки и наладки контроллера. В данном случае максимальный ток двигателя ограничен на 350 А.

Подготовка переднего отсека с литиевыми ячейками

Дроссельный узел с датчиком положения педали тяги

Регулятор напряжения электродвигателя расположен сразу за передними вентиляционными отверстиями

В подкапотном пространстве находится DC\DC преобразователь на 300 Вт с дополнительным аккумулятором на 12В, 7 Ач для поддержания работы сигнализации. Зарядное устройство изготовлено из старого лабораторного автотраснформатора на 1 кВт и выпрямителя. Удобно это тем, что литиевая батарея заряжается постоянным напряжением. Когда заряд подходит почти к концу, в работу включаются так называемые балансиры, которые уравнивают все ячейки по степени заряда. При этом ток заряда падает и зарядка фактически прекращается.

"Балансиры" прикручены непосредственно на ячейках

12В 300Вт DCDC преобразователь для питания бортовой сети автомобиля

Электромобиль потребляет при 60 км\ч в среднем 60 А при 95В. Это 6,2 кВт. И проезжает максимально по городу до 70 км. По трассе ввиду отсутствия необходимости торможения пробег несколько больше – до 80 км. Больше всего мне нравится режим 45 км\ч, при котором на ровной дороге ток потребления составляет 30-35 А. Получается, что это как раз ток, рекомендуемый заводом-изготовителем для длительного разряда (0,3С). При эксплуатации стараюсь не додерживать до полной разрядки. При первой же возможности заряжаю аккумуляторы. Ночью, само собой разумеется, электромобиль стоит на зарядке, если ездил днем.

Самый болезненный вопрос – это окупаемость аккумуляторов. Все, конечно же зависит от того, сколько циклов выдержит аккумулятор. При сегодняшней цене на бензнин и курсе доллара сша выходит, что возможно бы купил 5.5 т бензина или аккумуляторы. И если не учитывать затраты на тех.обслуживание бензинового мотора, то на этих батареях я должен проехать 80 тыс. км, что бы сравнятся с затратами на бензин. Если батареи выдержат полных 1500 циклов заряд-разряд, то это будет в среднем 110 тыс.км. Если 3000 циклов, тогда придется проездить 225 тыс. км. При моем темпе езды это получается 6 и 12 лет соответственно. Однако полный цикл разряда получается очень редко. В основном это 30-50 км от розетки до розетки. Также следует учесть, что фирма ThunderSky нынче обещает больше 3000 циклов при 80 % глубине разряда, и больше 5000 циклов при 70% глубине разряда

Для тех, кто звонит и интересуется постройкой своего электромобиля, скажу немного слов о стоимости такого занятия. Одна литиевая батарейка на 3.3В 90Ач в Китае стоит в розницу $135, с доставкой в Украину – все $150. Таких ячеек в моем автомобиле 30 шт. Соответственно, и цена. Стоит сказать, что пробег в 150 км обойдется на сумму более $9000. Поэтому подумайте – нужно ли это вам? Возможно, проще платить за бензин по той цене, которую вам диктуют, и периодически ремонтировать двигатель внутреннего сгорания со всей сопуствующей обвязкой. Однако можно использовать и свинец вместо лития. Но их нужно правильно заряжать. И свинец, конечно, намного тяжелее лития. Для сравнения, необходимое кол-во свинцовых АКБ для 80 км пробега имело 240 кг веса. Литий же – 90 кг.
P.S.
Сейчас уже появилась возможность покупать батареи дешевле, чем я их раньше покупал. К примеру, сайт www.evcomponents.com предлагает батареи по цене $1.1 за Ампер*час.

Жаль что раньше такой возможности не было. Так бы вся батарея обошлась мне в $3300 вместо $5000.

Первоисточник www.electricmobile.ru

Новое на форуме